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2020年09月28日

【絶対比較】トヨタRAV4とハリアーはプラットフォームこそ同じだが見た目も性格もまったく違う。さてどっちを選ぶ?


●トヨタ RAV4 PHV ブラックトーン 主要諸元 ・全長×全幅×全高:4600×1855×1695mm ・ホイールベース:2690mm ・車両重量:1920kg ・エンジン:直4DOHC+モーター ・排気量:2487cc ・最高出力:177ps/6600rpm ・最大トルク:219Nm/3600rpm ・モーター最高出力:F182ps/R54ps ・モーター最大トルク:F270Nm/R121Nm ・トランスミッション:電気式無段変速 ・駆動方式:4WD ・サスペンション:ストラット/ダブルウイッシュボーン ・タイヤサイズ:225/55R19 ・WLTCモード燃費:22.2km/L ・最小回転半径:5.7m ・乗車定員:5名 ・車両価格:539万円


●トヨタ ハリアー ハイブリッド G 主要諸元 ・全長×全幅×全高:4740×1855×1660mm ・ホイールベース:2690mm ・車両重量:1650kg ・エンジン:直4DOHC+モーター ・排気量:2487cc ・最高出力:178ps/5700rpm ・最大トルク:221Nm/3600-6200rpm ・モーター最高出力:120ps ・モーター最大トルク:202Nm ・トランスミッション:電気式無段変速 ・駆動方式:FF ・サスペンション:ストラット/ダブルウイッシュボーン ・タイヤサイズ:225/60R18 ・WLTCモード燃費:22.3km/L ・最小回転半径:5.5m ・乗車定員:5名 ・車両価格:400万円

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ガソリン自動車等の販売を禁止する「脱化石燃料」の流れ世界で加速 – ライブドアニュース


ガソリン車の販売禁止の世界で加速


世界のガソリン自動車などの販売を禁止する「脱化石燃料」の流れが加速している。

米国カリフォルニア州でガソリン車などの新規販売を2035年までに禁止する方針を明らかにするなど、環境対策を重視する欧米各国で同様の動きが相次ぐ。 世界最大の自動車市場である中国でも電気自動車(EV)の普及が加速しており、26日に開幕した北京国際モーターショーで新型EVが出場を競う。 日本の自動車メーカーのサポートを本格化している。

「気候変動の戦いに週間かかることができる最も影響力のある措置だ」

カリフォルニアニューソム知事は23日に発表した声明で、このように強調した。 この日のガソリン車とディーゼル車の新車販売を35年までに実質的に禁止する行政命令に署名した。 この州で販売されている新車の乗用車の排気ガスを出さないゼロエミッション車とすることが義務付けられている。

これは決して突出した動きではない。 西洋のメディアによると、フランスは40年までにガソリン車とディーゼル車の販売を禁止する計画である。 英国も35年までのような計画を推進ガソリンと電気を併用するハイブリッド車(HV)も禁止対象という難しい内容だ。 各国政府は、環境性能に優れたEVなどに転換を積極的に後押しする。

中国も近年の補助金支給を介してEVなどの新エネルギー自動車の普及を推進してきた。 今月22日には習近平国家主席が国連総会の場で、60年までに二酸化炭素(CO2)などの温室効果ガスの排出量をほぼゼロにする目標を表明した。 具体的な方法は、言っていないが、EV普及の措置を図ることという観測もある。

これまでの環境対応車の展開をHV中心に進めてきた日本のメーカーもEVに本腰を入れ始めた。 北京モーターショーで日産自動車が25年までに、中国市場でのEVなど9モデルを投入する計画を発表した。 ホンダも中国で開発されている会社のブランドのEVについて、世界展開を視野に入れると発表した。

HVが主流の日本市場でも鳥の変化が見られる。 ホンダが10月末未来志向的な小型EV「Honda e(紅ダイ)」を発売。 マツダは、スポーツ・ユーティリティ・ビークル(SUV)型の「MX-30」のEVタイプを年度もリース販売する。 トヨタ自動車は軽自動車よりも小さい航続距離は約100kmという超小型EVを今冬に発売する計画だ。

自動車を取り巻く環境は激変が予想される一方で、政策要求は、EV市場の成長は、不確実性。 中国では昨年、政府が補助金を大幅に削減したもので、同年新エネルギー自動車の販売は前年比4%減とマイナス成長に落ちた。 また、新型コロナウイルスの影響を受け、資金調達が難しくなった新興EVメーカーの境遇も相次いで報道されている。 (今村義丈北京三塚聖平)

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2020年09月27日

電気自動車用バッテリーがサブスクに〜中国から始まる新しいEVの使い方



NIO’s 20kW household fast charging pile is on sale, min. price of 9,800 yuan

どういう充電器なのか詳しく知りたいところですが、NIOの公式ホームページではこの件に関してのリリースが見つかりませんでした、詳細がわかれば改めてお知らせしたいと思います。

NIOのバッテリー交換システムを利用できる

さて、NIOのEVを買ってバッテリーをサブスクにした場合、ユーザーはNIO独自のバッテリー交換ステーションを利用することもできるるし、自宅で充電してもいいし、公共の充電器を使うこともできます。

NIOは数少ない、バッテリー交換ステーションを運営しているメーカーです。NIO創設者でCEOのWilliam Bin Li(李斌)氏によれば、バッテリー交換ステーションは8月20日時点で中国の64都市、143カ所に設置され、これまでに80万回のバッテリー交換を行ったそうです。

また李氏はNIOのリリースで、「(バッテリー交換技術によって)NIOの商品力が強化されるとともに私たちのプレミアムなスマートEVへの転換が促進され、ユーザーにとってより高い価値が生まれます」と話しています。

【NIO公式リリース】
NIO Inc. Announces Launch of Battery as a Service and Establishment of Battery Asset Company

NIOのバッテリー交換ステーションがどんなものかは、海外の記事で状況を見ることができます。WEBメディアのIn SideEVは今年1月に北京のバッテリー交換ステーションの様子を紹介。動画を見ると、6分弱でバッテリー交換を完了していますね。車を持ち上げて底部からバッテリーをはずして交換するのは、サンダーバード2号みたいで楽しい動きです。

この記事ではまた、バッテリー交換ステーションが簡易的な作りになっていて、移動可能であることも紹介しています。NIOは、実際の使用状況に合わせてステーションを移動することも考えているそうです。

いちどは破綻したバッテリー交換ビジネス

バッテリー交換のビジネスモデルは、ベンチャー企業のベタープレイスが手がけ、最終的には破綻しました。ベタープレイスは日本でも実証試験をしていたので覚えている人もいるかもしれません。

個人的には、ベタープレイスの実証実験を見たときに、ちょっと無理筋かなと思いました。理由はいくつかあります。ひとつは、大なり小なり専用の設備が必要になることです。加えて一般ユーザーが使うためには各バッテリー交換ステーションに、1日の来客数に応じたバッテリーを常備する必要があるため、設備が大型化せざるをえません。もちろん保守管理も必要です。

2010年の日本での運用実証事業開始式。ベタープレイスは2013年に破綻しました。

バッテリー交換をすれば、短時間で満充電の状態に戻すことはできます。ベタープレイスの場合は約1分で交換できました。でも、今の公共充電設備と同じで数を増やさないとユーザーメリットを大きくできないため、コストが膨大になってしまいます。

さらに大きな問題は、バッテリー交換の仕様を全メーカーで統一しないとビジネスモデルが機能しないことでした。車の基本設計にも影響するので、ハードルはさらに上がります。そうしたことから、汎用性のあるインフラモデルとは思えませんでした。

ベタープレイスがこの事業を始めた2008年頃は、まだバッテリーの容量が大きくなく、急速充電の設備もほとんどありませんでした。そのため、充電設備と併用で交換システムを使っていくことが考えられていましたが、資金はかなり集まったものの、利用するメーカーはなく、数年後に破綻しました。

今ではバッテリーの性能が上がり、急速充電施設も欧米では加速度的に増えています。バッテリー搭載量も増えて、長距離の移動もかなり容易になってきました。バッテリーの性能が今以上に上がり、コストが下がっていくと、バッテリー交換のメリットは日に日に薄れていくように思えてしまいます。

中国特有の事情にマッチしたバッテリー交換

ではなぜ今になって中国で復活したのでしょうか。理由のひとつは、前出のIn SIDE EVでも触れているように、中国特有の不動産事情があるようです。中国では基本的に、私有地の所有が認められていません。都市部ではほぼ不可能なので、多くの人は集合住宅に住んでいます。おまけに、固定の駐車場を持っていない人も少なくないようです。自宅で充電するのが難しい人たちは、充電を公共施設に依存するしかありません。

WEBメディアのtechnodeは9月3日、上海のバッテリー交換ステーションを利用しているNIOユーザー3人のコメントを紹介しています。記事によれば、3人とも月に数回はバッテリー交換を利用しているそうです。理由は、通勤途中にステーションがあって便利なことや、バッテリー交換ステーションを利用すればコストが安くなることを挙げています。

3人のうちの一人は決まった駐車場を持っていないため、自宅から2キロのところにあるバッテリー交換ステーションを利用しているのだそうです。この3人のうち2人は、ときどき交換ステーションに先客がいて、長いと20分ほど待たないといけないことがあるそうですが、このくらいの時間は許容範囲だと話しています。

筆者は、20分待つことができるのなら急速充電でもいいのかな、などと思ってしまいますが、購入のためのコスト削減を考えるとメリットが大きいと感じているようです。

そんなこんなで、欧米でこの方法が広がるようには思えないのですが、ローカライズされたビジネスモデルとしては可能性があるのかもしれません。では日本はどうかといえば、土地の問題がネックになって、とくに需要が大きいであろう都市部で施設を建設するのは困難ではないかと思います。

でもBaaSについては、別の部分に強く惹かれました。

バッテリーの所有を「切り離す」ことの意味

バッテリー交換ステーションとは別に、NIOの取り組みの中で非常に気になったのは、バッテリーの所有を車から切り離したことです。簡単に言えば、電池で動く家電のようになるということです。

EVの悩みと言えば、バッテリーの劣化が代表格ではないでしょうか。家電ならバッテリーがダメになれば交換するだけで元通りになるのに、困ったことです。

従来、バッテリーの性能はEVの性能を左右する大きな要素でした。それはハイブリッド車でも同じです。そのため、とくにトヨタは自社開発にこだわり続けました。人命にかかわる車の安全を確保するための条件が厳しいという面もあったかもしれません。

けれども近年、というかここ1〜2年かもしれませんが、バッテリーメーカーが増加し、しかも性能の底上げやメーカー間の性能差の縮小、さらには自動車メーカーの需要が急増したことで共通のバッテリーメーカーからの調達が増えてきたことなどで、10年前のように自動車メーカーが独自でバッテリーを手がける必要性がなくなってきました。

むしろ、独自開発、独自生産などをしていたら、設備集約型のバッテリー産業ではコストが下がらないのでデメリットが大きくなる恐れがあります。

そんなわけで、どの自動車メーカーでも同じバッテリーを使うのであれば、家電と同じように資産を分離して、交換できるようになれば、ユーザーが嬉しいのは間違いありません。

車とバッテリーを資産的に切り離した時に、交換ステーション以外の方法でどのように運用するのかはこれから研究が必要だとは思います。

バッテリーをリースにした場合に単価はどう算出するのか。交換するとしたら補修用部品として多数のバッテリーを保有しなければならないのでコストは見合うのか。仕様を統一すれば交換はやりやすくなるけれども、計画がポシャったバッテリー交換サービスの再現になる恐れはないか。そもそも仕様の統一に現実性があるのか……などなど、考えることは山盛りです。

でも、バッテリーのリサイクル、リユースなどによる資産価値の維持がもし可能なら、メーカー、ユーザー双方のメリットを極大化できるのではないでしょうか。

なんていう話はまだ先のことかもしれませんが、NIOのBaaSは、次世代EVのビジネスモデルが生まれる端緒になるような気もしたのでした。

posted by Mark at 18:04| Comment(0) | いい情報 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2020年09月25日

○リコールの届出について(アウディ アウディ A6 40TDIq 他)

○リコールの届出について(アウディ アウディ A6 40TDIq 他)
 https://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha08_hh_003835.html

○リコールの届出について(日野 プロフィア)
 https://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha08_hh_003834.html

○リコールの届出について(スズキ アドレス)
 https://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha08_hh_003826.html

posted by Mark at 10:44| Comment(0) | リコールの届出 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2020年09月22日

発売直後にオーダーストップ!! RAV4 PHV&ホンダeが受注停止に追い込まれた本当の理由


オーダーストップしているRAV4 PHVもホンダeも、2021年度予算が決まったら2020年度と同等の補助金になると予想します。

マツダはクリーンディーゼルを幅広くラインナップしているが、CEV補助金2020の対象車はCX-3とCX-8のみ

車の補助金についての詳細こちら

【画像ギャラリー】新しさとレトロな感じが同居したホンダeのデザインにメロメロ!!


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時間をかけて味わう】ホンダe アドバンス(1)長期テスト 好き嫌いを二分


セカンドオピニオン

開発最終段階のプロトタイプを、テストコースで運転したことがある。航続距離が短いことは知っていたが、1周を走り終える頃には、その優れた動的性能ですっかり好きになっていた。

高い価格、小さいボディ、実用性に疑問な短い航続距離など、合理的ではない部分は否定できない。いろいろな意見も聞こえてくる。でも、一度好きになったら忘れられないものだ。 James Attwood(ジェームス・アトウッド)

テストデータ

テスト車について

モデル名:ホンダe アドバンス(英国仕様)
新車価格:2万9160ポンド(408万円)
テスト車の価格:2万9710ポンド(415万円)

オプション装備

メタリック塗装:550ポンド(7万7000円)

テストの記録

航続距離:177km(過去記録)
故障:なし
出費:なし

posted by Mark at 13:44| Comment(0) | 車紹介 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

眺めるだけでワクワク!プジョー「208」のデザインと走りには楽しさがあふれてる


ドイツ車とはひと味違うソフトな乗り味



新型208に用意されるパワーユニットは、今のところ1.2リッター3気筒ターボのみだが、間もなくEV(電気自動車)版である「e-208」のデリバリーも始まる予定。こちらはフル充電で450km走れる十分な航続距離が確保されていて、補助金やランニングコストを含めればガソリン車とEVのトータル保有コストは同等というのが売り。用途や好みでパワーソースを選択できるというのは興味深い。

e-208の試乗車はまだ用意されていないので、今回はガソリン車の印象について報告する。結論からいって、3気筒ターボの完成度はかなり高い。まず、3気筒でありながらスムーズさでは下手な4気筒をしのぐほどだし、騒音レベルも低く抑えられている。そして低回転域から発生する厚みのあるトルクと、このクラスとしてはかなり贅沢な8速ATとの組み合わせが、街中から高速道路、山岳路といったさまざまな状況で思い通りの走りを生み出す。



最高出力はたかだか100馬力だから、いわゆる“カラダがシートに押しつけられる”ような加速は望めないものの、日常領域での力感はスペックから想像する以上だし、アクセルペダルを深く踏み込めば胸のすくような加速を味わえる。



8速ATはトルコン式でありながら、トルコンのスリップをとことん嫌い発進時以外はほぼ常時ロックアップしている。僕はこのダイレクト感を好ましく感じているが、ルーズなATやCVTに慣れた人が乗るとギクシャクした動きになるだろう。この辺りはやはり、MTの国=フランスのATということか。アクセルを丁寧に操作する習慣をつければ気持ち良く操れるようになる。



フットワークは程良くスポーティで程良くしなやかというプジョーらしい仕上げ。同じプラットフォームを使うDSブランドの「DS3クロスバック」と比べると、路面によっては乗り心地にやや雑味を感じる部分もあるが、ドイツ車とはひと味違うソフトさもしっかり表現されている。より濃密なフランス車らしさを味わいたいなら16インチタイヤを履くグレードの「スタイル」か「アリュール」を、キビキビ感を重視するなら17インチタイヤを履くGTラインをオススメする。





全長4095mm、全幅1745mm、全高1445mm(GTラインは1465mm)という体躯は、欧州でBセグメントと呼ばれるコンパクトハッチの標準的なサイズ。大人4人と人数分の荷物を載せて長距離を…という使い方をするなら、ひとつ上のCセグメント(プジョーなら308)、もしくはSUV版の「2008」がベターだが、1〜2人乗車、もしくは多人数乗車でも近距離ユースがメインなら、このサイズ感は最高に使いやすい。コンパクトでありながら、所有する歓びを含めた楽しさの追求に一切の妥協を感じさせないクルマづくりが新型208最大の魅力だ。



<SPECIFICATIONS>
☆GTライン(赤)
ボディサイズ:L4095×W1745×H1465mm
車重:1170kg
駆動方式:FF
エンジン:1199cc 直列3気筒 DOHC ターボ
トランスミッション:8速AT
最高出力:100馬力/5500回転
最大トルク:20.9kgf-m/1750回転
価格:293万円

<SPECIFICATIONS>
☆アリュール(青)
ボディサイズ:L4095×W1745×H1445mm
車重:1160kg
駆動方式:FF
エンジン:1199cc 直列3気筒 DOHC ターボ
トランスミッション:8速AT
最高出力:100馬力/5500回転
最大トルク:20.9kgf-m/1750回転
価格:259万9000円



posted by Mark at 13:41| Comment(0) | 車紹介 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2020年09月19日

最大出力300kW、0〜100km/h加速5.7秒を実現したアウディの電気自動車「e-tron Sportback」が日本上陸


アウディ ジャパンではe-tronの導入にあわせて、e-tron Charging Serviceを提供し(一年目のみ月会費の5,000円と一分15円の従量料金が無料)、このサービスで提供される充電カードは全国約7,800カ所の急速充電器のうち約86%をカバーする「合同会社 日本充電サービス(NCS)」加入の充電器で利用可能となる。普通充電を含めると、21,700カ所(2020年4月現在)の充電ステーションを利用できる。

購入に際してはAudi e-tron Sportbackは約40万円の減税メリットを受けられ、これに加えて一般社団法人次世代自動車振興センターが交付する「クリーンエネルギー自動車導入事業費補助金」の該当車両のため、40万円の補助金を受け取ることができる。

またアウディ ジャパンでは家庭での普通充電器の設置費用をサポートするほか、自然電力株式会社との提携により、購入者には、自然エネルギー実質100%による電力を提供するプランを用意(1年間、月額1,000円の割引を提供)。

また、アウディ ジャパン初の100%電気自動車の導入にあたり、Audi e-tron専用のLINEアカウントによるオーナーサポートを開始。オーナーからの質問に対してAudi Communication Centerのオペレーターが回答。場合によって通話に切り替えての対応も行なうという。

関連情報:https://www.audi.co.jp




posted by Mark at 17:53| Comment(0) | 車紹介 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

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2020年09月17日

BMW3シリーズ・ツーリングに新エントリーモデル「318iツーリング」が追加! 税込523万円から


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